Lexus is

Каково это водить? 8/10

С двигателем спереди и задним приводом у него есть ингредиенты для автомобиля, предназначенного исключительно для водителя, и Lexus приложил немало усилий, чтобы новый облик IS стал более сфокусированным благодаря регулировкам шасси и улучшению ширины колеи — и он действительно кажется довольно проворным и привязанным автомобилем в извилистом материале. 

Он умело сшивает ряд углов, и модели F Sport особенно хороши. Адаптивная подвеска в этих моделях включает в себя как технологию защиты от ныряния, так и защиту от приседаний, которая предназначена для того, чтобы автомобиль чувствовал себя устойчивым и ровным на дороге — и это, к счастью, не вызывает дергания или дискомфорта, с хорошей податливостью подвески даже в самый агрессивный режим вождения Sport S+.

19-дюймовые колеса на моделях F Sport оснащены резиной Dunlop SP Sport Maxx (235/40 спереди, 265/35 сзади) и обладают достаточной устойчивостью на асфальте.

С двигателем, расположенным спереди, и приводом сзади, Lexus IS обладает всеми составляющими автомобиля, предназначенного исключительно для водителя.

Сцепление моделей класса «люкс» на 18-дюймовых колесах могло бы быть лучше, поскольку шины Bridgestone Turanza (235/45 по кругу) оказались не самыми захватывающими. 

Действительно, IS300h Luxury, на котором я ездил, сильно отличался по характеру от моделей F Sport IS300 и 350. Удивительно, насколько более роскошная модель ощущается в классе Luxury, и точно так же она не была столь впечатляющей в динамичном вождении из-за сцепления с шинами и менее восторженной системы режимов вождения. Неадаптивная подвеска также немного более нервная, и хотя она не вызывает дискомфорта, вы можете ожидать большего от автомобиля с 18-дюймовым двигателем.  

Во всех моделях рулевое управление достаточно точное и прямое, с предсказуемой реакцией и приличным ощущением рук водителя для этой установки рулевого управления с электроусилителем. Модели F Sport еще больше перенастроили рулевое управление для «еще более спортивного вождения», хотя я обнаружил, что временами он может чувствовать себя немного оцепеневшим при быстрой смене направления. 

Рулевое управление достаточно точное и прямое, с предсказуемой реакцией и приличным ощущением рук водителя для этой установки рулевого управления с электроусилителем.

Что касается двигателей, то IS350 по-прежнему остается лучшим выбором. Он имеет лучшую изюминку и кажется наиболее подходящей трансмиссией для этой модели. Звучит тоже хорошо. Автоматическая трансмиссия довольно умна, тягового усилия достаточно, и, вероятно, это будет последний из нетурбо V6 в линейке Lexus, когда жизненный цикл этого автомобиля закончится.

Больше всего разочаровал двигатель IS300 с турбонаддувом, ему не хватало тяги, и он постоянно чувствовал себя увязшим из-за турболага, путаницы в трансмиссии или того и другого. При вождении с энтузиазмом он казался недоработанным, хотя в унылых повседневных поездках на работу он казался более приемлемым, хотя переназначенное программное обеспечение трансмиссии в этом приложении было гораздо менее впечатляющим, чем в IS350.

IS300h был прекрасным, тихим и изысканным во всех отношениях. Это то, на что вы должны пойти, если вас не волнуют все эти быстрые вещи. Силовой агрегат зарекомендовал себя, он разгоняется с хорошей линейной подачей, а временами он настолько тихий, что я ловил себя на том, что смотрю вниз на комбинацию приборов, чтобы увидеть, находится ли автомобиль в режиме EV или он использует бензиновый двигатель. 

Чем Светлее, Тем Лучше

LX600 сбросил 200 кг — алюминиевая крыша впервые применена на Lexus, что дает экономию веса. Автомобиль по-прежнему ощущается большим, с тяжелым рулевым управлением и ощущением большой массы, но ускорение плавное и достаточное в любых условиях вождения.

Крен кузова невелик, и подвеска впитывает большинство дорожных изъянов: только на особенно неровном покрытии появляется понимание, что это грузовик с кузовом на раме. Внутри салона царит тишина, похожая на изолированный кокон, которой славится Lexus.

Адаптивный круиз-контроль легко найти и использовать. Центрирование полосы движения иногда может быть немного резким в своих корректировках, но на протяжении большей части нашей поездки оно обеспечивало равномерное центрирование автомобиля, никогда не приближаясь к нарисованным линиям или не пересекая полосу движения.

Система безопасности Lexus+ 2.5 входит в стандартный вариант всех комплектаций и обеспечивает выезд с полосы движения с помощью системы помощи водителю благодаря обновленному рулевому управлению с электрическим усилителем. Комплект безопасности не так совершенен, как система 3.0 на Lexus NX 2022 года, которая имеет цифровой ключ и возможность дистанционной парковки. Более высокие модели LX имеют стандартный дисплей на лобовом стекле, а Ultra Luxury оснащен цифровым зеркалом заднего вида.

Невозможно Ошибиться В Этой Решетке Радиатора

Невозможно пропустить приезд или отъезд Lexus LX 2022 года. Решетка радиатора массивна и остается предметом споров: люди склонны любить ее или ненавидеть. Новый F-Sport примечателен своей гигантской решеткой из черной сетки спереди, которая призвана придать ему более спортивный и угрожающий вид.

На задней панели крупными буквами написано «Лексус», это заменило старый логотип в центре и название модели в правом углу. Такой новый элемент дизайна, дебютировавший на Lexus NX.

Несмотря на свои размеры, в Lexus LX600 2022 года легко забраться благодаря подножкам и ручкам для захвата. Но до регулировки боковых зеркал или громкости стереосистемы тянуться далеко.

Багажник кроссовера

Багажный отсек нового Lexus NX характеризуется достаточно большой для данного класса авто вместительностью: его минимальный объем составляет около 500 л (может немного отличаться в зависимости от комплектации), максимальный при сложенных спинках второго пассажирского ряда – чуть более 1400 литров.

Можно здесь отметить и некоторые отличительные особенности:

• имеется солидное по своим размерам подполье, в котором размещаются три органайзера, хранится малоразмерная запаска и инструмент;
• фальшпанель – складывающаяся (три уровня), с двумя удобными ручками для открывания, в сложенном виде почти не занимает места;
• верхняя полка – гибкая, с «привязкой» к багажной двери, со складной конструкцией (ее можно сложить пополам и сделать в два раза уже);
• слева в боковой нише предусмотрена тканевая сеточка;
• спинки заднего дивана можно сложить непосредственно из багажника, при складывании получается практически ровный пол.

Задняя дверца оснащается электроприводом, управляется как дистанционно, так и движением ноги под днищем сзади, причем открывается-закрывается заметно быстрее, чем это было у машины первого поколения.

Задний органайзер (расположенный ближе к бамперу) легко демонтируется, под ним проложен слой шумоизоляционного материала.

Какое оборудование безопасности установлено? Какой рейтинг безопасности? 9/10

Оборудование и технологии безопасности были модернизированы для модельного ряда IS 2021, хотя ожидается, что он сохранит свой существующий пятизвездочный рейтинг краш-тестов ANCAP с 2016 года.

Обновленная версия поддерживает автоматическое экстренное торможение (AEB) с обнаружением пешеходов днем ​​и ночью, обнаружением велосипедистов в дневное время (от 10 км/ч до 80 км/ч) и обнаружением автомобилей (от 10 км/ч до 180 км/ч). Также имеется адаптивный круиз-контроль для всех скоростей с отслеживанием на низкой скорости.

IS также имеет помощь в удержании полосы движения с предупреждением о выходе из полосы движения, помощь в отслеживании полосы движения, новую систему под названием Intersection Turning Assist, которая будет тормозить автомобиль, если система считает, что разрыв в трафике недостаточно велик, а также есть распознавание дорожных знаков.

Кроме того, IS имеет мониторинг слепых зон на всех уровнях, а также предупреждение о перекрестном движении сзади с автоматическим торможением (ниже 15 км/ч).

Кроме того, Lexus добавил новые функции Connected Services, в том числе кнопку вызова SOS, автоматическое уведомление о столкновении в случае срабатывания подушки безопасности и отслеживание угнанного автомобиля. 

Где производится Lexus IS? Япония – это ответ.

Вещь неизвестная…

НА ПЕРВЫЙ взгляд, в этом названии нет ничего нового. Например, “Citroёn” уже предлагает устройство подобного назначения. В стадии разработки похожие вещи еще у нескольких европейских фирм.

Однако система LKAS от “Honda”, которая на японском рынке предлагается уже года три, по своим возможностям принципиально отличается от них. LKAS не просто предупреждает о смещении из своего ряда, а самостоятельно подправляет траекторию машины. Теперь, обкатав это ноу-хау на домашних потребителях, “Honda” выводит его в Старый Свет. Машины, которые способны рулить сами по себе, – уже не фантастика. По крайней мере, в Англии и Ирландии, где LKAS в ближайшее время станет обычной опцией для самой дорогой версии обновленного “Accord”. Почему форпостом внедрения LKAS выбраны именно эти страны? Их объединяет с Японией левостороннее движение, и здесь не требуется переделывать систему под иное расположение руля. Хотя, как сказали японские инженеры, через некоторое время она появится на “Аккордах” и в других европейских странах.

Но как же LKAS функционирует? Сажусь в последний в колонне “Accord”. Слева (руль-то с неправильной стороны!) занимает место инструктор. Первой машиной в конвое управляет японский инженер. Во втором, леворульном, автомобиле сидят другие журналисты, которые будут испытывать активный круиз-контроль. Ну а я попытаюсь удержаться в своей полосе без помощи рук.

Одно нажатие на кнопку – и “Accord” будет держать свою полосу без участия человека.

Выезжаем на овал и набираем скорость под 100 км/ч. Нажимаю незаметную клавишу на руле – и тотчас чувствую, как при малейшей попытке сменить ряд “баранка” начинает сопротивляться. Машина продолжает идти строго посередине своей полосы. Это как раз включилась система контроля рядности, которая “считывает” разметку посредством камеры, установленной над внутренним зеркалом заднего вида, и дает команды усилителю руля.

– Включите указатель поворота, тогда электроника позволит сменить полосу, – подсказывает инструктор.

Включаю “поворотник” – руль моментально становится привычно легким. Перестраиваюсь в соседний ряд, указатель поворота автоматически выключается, и “баранка” снова начинает упираться при любой попытке свернуть в сторону.

– Когда LKAS активирован, он берет под контроль 70% всей энергии усилителя руля, – объясняет сопровождающий. – Оставшиеся 30% позволяют водителю все-таки вмешиваться в процесс на случай какой-либо непредвиденной ситуации, но руль при этом, как видите, гораздо тяжелее, чем обычно.

Поколение

F07 рест.

Тест-драйвов

Поколение

VII

Тест-драйвов

12

Nissan Fuga (седан 4-дв.)

Поколение

II

Тест-драйвов

1

Тем временем два ехавших перед нами “Accord” набирают ход под 180 км/ч, но мой LKAS продолжает работать, маленькими толчками руля подправляя машину в траекторию. Расхрабрившись, вообще отпускаю “баранку”. Автомобиль продолжает держать полосу даже в небольшом профилированном вираже, идя по центру своего ряда. И лишь когда кривая становится еще круче, в комбинации приборов зажигается предупредительный символ с изображением рук на руле. Значит, LKAS уже не справляется с боковыми перегрузками и требует помощи водителя… Конечно, с моей стороны неслыханная дерзость – заставлять машину самостоятельно прописывать виражи на скорости 180 км/ч. Ведь LKAS предназначен ассистировать водителю, а не заменять его. Но все равно – это совершенно фантастическое ощущение, когда автомобиль “видит” разметку и идет строго между линиями, требуя помощи водителя лишь в наиболее напряженных поворотах. Кстати, еще пару лет назад предел возможностей LKAS ограничивался максимально дозволенными в Японии 110 км/ч, а сейчас, как видите, потолок его возможностей поднялся гораздо выше. Явно в расчете на немецкие автобаны. Ведь где еще в мире вы сможете безбоязненно вести машину на 180 км/ч?

Образцовые настройки подвески и безупречный 2,4-литровый двигатель при модернизации трогать не стали.

В скобках – данные версии “Tourer” с кузовом “универсал”

Geely Monjaro

Geely Monjaro – среднеразмерный пятиместный кроссовер построенный на модульной платформе Volvo. По габаритам (длина – 4 770 мм) в одном классе с Kia Sorento или Skoda Kodiaq. В Китае известен как Xingyue L или KX11, где новинка предлагается уже несколько лет.

В России автомобиль прошел сертификацию еще в начале прошлого года, но ожидаемый старт продаж начнется только в первой половине 2023-го.

Судя по сертификату ОТТС в Россию приедет полноприводная версия (с муфтой подключения задней оси) с двухлитровым турбомотором (238 л.c и 350 Hm) адаптированным под бензин АИ-95, а также с восьмиступенчатым “автоматом” от компании Aisin. К слову, на родном китайском рынке есть еще переднеприводная и гибридная модификация.

• Старт продаж в России: первая половина 2023-го.
• Цены: официальный цены будут известны после премьеры (ориентировочные цены у “серых” дилеров – от 3 000 000 рублей).